Мемуары: Василий Бойков
Решение о строительстве в Калинине (название города Тверь с 1931 года по 17 июля 1990 года) нового силикатного завода было принято в 1930-е годы. На тот момент в городе действовал завод «Большевик», выпускавший строительные материалы (ныне — комбинат строительных материалов №1). Однако он не мог обеспечить возрастающую потребность города и области в силикатном кирпиче и другой продукции, необходимой для строительства жилых и производственных зданий.
Местом размещения будущего завода была выбрана окраина района Затверечье, отделённого от центра города реками Волга и Тверца. Данная площадка была признана оптимальной в связи с близостью месторождения песка.
Строительство началось в 1936 году, велось медленными темпами. К началу Великой Отечественной войны завод не был достроен. В декабре 1941 вблизи завода велись ожесточённые бои, заводские здания были частично разрушены.
«Дружок»
- Помню, как совсем маленьким приходил с матерью и отцом купаться на пляжи Константиновского карьера. Мне запомнились солнечные и жаркие июльские дни, запах сосен и горячего песка, прохлада чистой воды… Вдалеке, на другом берегу, тогда еще стояли железные монстры: металлическая вышка с трубой пескоподачи и еще какие-то конструкции, похожие на баки с воронками. Они остались со времен, когда на этом карьере велась добыча песка. Это было ближе к середине 90-х годов прошлого века. Яркое впечатление того времени: с противоположного берега раздается гудок, слышится грохот и стук колес, и через пару мгновений из-за леса выезжает длинный коричневый состав думпкаров во главе с маленьким тепловозом. «Ту-у-у…!» - еще раз сигналит тепловоз, проезжает карьер и снова исчезает в лесу. Затем, через несколько минут смолкает и его шум.
Не помню, в какой момент, и после чего, отец стал ласково называть этот красный маленький (словно игрушечный!) тепловоз моим «дружком»: «Вон, твой дружок опять едет!». С тех пор так и повелось. Как только я, находясь где-нибудь на прогулке в лесу, на даче, на карьере или на Орше, слышал далекий гудок тепловоза или шум его движения, я радостно кричал: «Длужок едет!»…
В 1947 году было принято решение о достройке завода. В октябре 1950 года приступил к работе первый директор — А. С. Шурыгин, начался приём рабочих и служащих. Предприятие получило официальное название «Калининский силикатный завод №2».
В январе 1951 года начались испытания смонтированного оборудования, в феврале завод выпустил первую продукцию — силикатный кирпич. Официальная дата пуска завода в эксплуатацию — 1 марта 1951 года.
Проектом строительства завода предусматривалось, что к моменту его запуска будет открыта линия узкоколейной железной дороги, соединяющая завод с Константиновским месторождением песка. Однако строительство узкоколейной железной дороги затянулось, поэтому в течение первых месяцев работы завода песок пришлось возить грузовыми автомобилями.
В конце 1951 года узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию. Её протяжённость составила около 3 километров (без учёта временных путей на территории Константиновского карьера). Тяговый подвижной состав был представлен паровозами, прицепной подвижной состав — вагонетки.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога Калининского силикатного завода №2 на протяжении некоторого времени (в первые годы своей работы) составляла единую сеть с торфовозной узкоколейной железной дорогой Савватьевского торфопредприятия, которая пролегала немногим севернее территории силикатного завода.
В 1957-1961 годах был осуществлён первый этап реконструкции Калининского силикатного завода №2. Его мощность была увеличена до 145 миллионов штук кирпича в год. В 1965-1969 годах был осуществлён второй этап реконструкции.
В течение 1960-х годов узкоколейная железная дорога была электрифицирована. На Калининский силикатный завод №2 поступили шахтные электровозы, переоборудованные для наземной эксплуатации. Контактная сеть была построена по нормам трамвайной. Все или почти все опоры контактной сети были деревянными. В связи с наличием на линии узкоколейной железной дороги автомобильного переезда, где контактная сеть была поднята на значительную высоту, достаточную для проезда грузовых автомобилей, электровозы пришлось оборудовать непривычно высокими для шахтных локомотивов бугелями.
В мае 1972 года Калининский силикатный завод №2 был переименован в Калининский комбинат строительных материалов №2.
Вплоть до 1974 года комбинат не имел связи с железной дорогой широкой колеи. Необходимый в производственном процессе известняк доставлялся водным путём по реке Волге, в основном из месторождения вблизи города Касимов Рязанской области, удалённого от Калинина на сотни километров. От пристани до цехов комбината известняк перевозился автомобилями (расстояние — около 1 километра).
В 1974 году была открыта железнодорожная линия широкой колеи, связавшая территорию комбината со станцией Доронинская на железнодорожной линии Дорошиха — Васильевский Мох. Это стало одним из важнейших событий в истории комбината. Известковый щебень стал завозиться по железной дороге.
Широкая колея
- Дачная пора – безусловно, самые теплые воспоминания о детстве. Весной, под теплым весенним солнцем торопишься с родителями на вечерний автобус до Отрадного, все лето проводишь на даче, карьере, Орше. А в сентябре, вечером в воскресенье, на закате закрываешь калитку и не спеша, на своих двоих или на плечах папы, рядом с мамой, идешь на конечную остановку трамвая. Идти, кажется долго, но мы успеваем на трамвай пятнадцатого маршрута еще до захода Солнца. А перед этим мы пересекаем таинственную железную дорогу широкой колеи. Она появляется из леса и исчезает в нем. Когда перешагиваешь через рельсы, всегда смотришь по сторонам: а вдруг посчастливится и проедет огромный, шумный локомотив! Интересно же как!
Эта линия – железная дорога от станции Доронинская на КСМ-2. Редко там мне в детстве попадался поезд. Но если он проезжал – это был настоящий восторг! К отцу сразу начинались вопросы: «А куда он поехал?», «А что везет?», «А как работает?». За ответами мы подходим к остановке трамвая. Ждем заветного вагона с номером «15». Заходим в него, я сажусь у окна. Смотрю, как плавно скользят за окном сначала лес с небольшим болотом, кирпичный завод, «Силикатка», Восточный мост, дома на улице Орджоникидзе… Пока едем до «Южного» - темнеет, и на Крупском мосту открывается вид на микрорайон, уже погрузившийся во тьму…
Автомобильный переезд на пересечении с автодорогой Калинин — Рождествено — Кимры до 1980-х годов был охраняемым. Там находились шлагбаумы и пост дежурного.
В 1985 году в СССР была объявлена «Перестройка». Её программа провозглашала, в числе прочего, экономию на производстве. Распространённый лозунг тех времён, появившийся, впрочем, до 1985 года: «Экономика должна быть экономной!». Было принято решение о переводе автомобильного переезда в категорию неохраняемых.
Пост дежурного у переезда был заброшен и через некоторое время снесён. Это решение привело к тому, что на переезде стали регулярно происходить столкновения поездов с автомобилями.
Узкоколейная железная дорога вплоть до конца 1980-х годов оставалась сравнительно короткой и работала на электрической тяге. Помимо шахтных электровозов, в то время на ней были «резервные» мотовозы МД54-4 и тепловоз-дрезина ТУ6Д.
По информации от любителя транспорта из Твери Василия Филиппова, во времена работы электрифицированной линии на ней действовал промежуточный разъезд. Он находился в лесу, между трамвайным кольцом «Константиновка» и выемкой. Скрещение встречных поездов на нём осуществлялось редко. Обычно на боковом пути стоял состав из временно неиспользуемых двухосных вагонеток.
По мере исчерпания запасов песка на Константиновском месторождении становилась очевидной необходимость продления узкоколейной железной дороги к новому Красногорскому месторождению, расположенному на значительном удалении от комбината. Активная добыча песка на Красногорском месторождении велась с начала 1980-х годов. Первоначально песок вывозился автомобилями. Его потребителями были Калининский домостроительный комбинат и комбинат строительных материалов №1.
Приблизительно в 1985 году было принято решение сделать Красногорское месторождение основной сырьевой базой КСМ-2. После 1985 года развернулись полномасштабные работы по строительству нового участка узкоколейной железной дороги протяжённостью около 6 километров — от Константиновского карьера до Красногорского карьера.
Строительство вела Оршинская ПМК (передвижная механизированная колонна), базировавшаяся в посёлке Новая Орша Калининского района. Оршинская ПМК к тому моменту построила десятки километров линий
узкоколейной железной дороги Васильевского ППЖТ. Эта узкоколейная железная дорога предназначена для вывоза торфа, пролегает северо-восточнее Твери.
Согласно проекту, линия на Красногорский карьер должна была вводиться в эксплуатацию электрифицированной. На ней успели поставить опоры контактной сети (деревянные, на железобетонных фундаментах). На территорию КСМ-2 был завезён контактный провод, предназначенный для нового участка. Но он так и не оказался на линии — в последний момент было принято решение о переходе на тепловозную тягу.
Узкоколейная железная дорога в связи с вводом в эксплуатацию участка до Красногорского карьера подверглась коренной реконструкции. На неё поступили вагоны-самосвалы (думпкары) УВС22, заменившие старые вагонетки производства Армавирского завода. Все вагонетки вскоре были списаны и порезаны. На узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ7А и ТУ6А, а также первый выпущенный тепловоз-автомотриса ТУ8П (ТУ8П-001, 1989 года постройки).
В 1990 году линия до Красногорского карьера вступила в строй. Расстояние от территории комбината до Красногорского карьера составило 9 километров. От электротяги было решено отказаться. Среди причин этого — нехватка электрических мощностей, дороговизна обслуживания контактной сети на длинном «плече» и недостаточная надёжность.
В декабре 1992 года Калининский комбинат строительных материалов №2 был преобразован в ТОО «Тверской КСМ-2». Начало 1990-х годов было тяжелейшим временем для страны, однако комбинат продолжал работать. 1 июля 1999 года предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество (ЗАО «ТКСМ-2»).
Очень многое для сохранения и развития предприятия сделал его генеральный директор Владимир Иванович Пачин. Он руководил комбинатом в трудное время — 1990-е годы. При В. И. Пачине была реализована масштабная реконструкция узкоколейной железной дороги. Удалось изыскать средства для приобретения тяжёлых рельсов ширококолейного образца, которые постепенно были уложены на всей протяжённости линии. На территории комбината был построен небольшой шпалопропиточный цех.
На большинстве узкоколейных железных дорог СССР, в числе прочего подвижного состава, имелись пассажирские вагоны ПВ40 (48-051). В Твери пассажирские вагоны ПВ40, по неподтверждённым данным, никогда не использовались для пассажирских перевозок. Единственный пассажирский вагон ПВ40 (по состоянию на 2012 год, он
использовался в качестве служебного помещения на Красногорском карьере) был куплен в 1990-х годах начальником Горного цеха М. Г. Оганяном на узкоколейной железной дороге Васильевского ППЖТ (Калининский район Тверской области) для использования в качестве бытовки на собственном дачном участке. Однако по каким-то причинам вагон для дачи не подошёл, и М. Г. Оганян решил отдать его на карьер.
Юные исследователи
- В 1999 году (мне тогда было девять лет), в один из летних дней мы с другом (соседом по даче), достали велосипеды, наскребли рублей 10 мелочи на газировку и конфеты в местном дачном магазине и отправились покорять неизвестные дали дачных кооперативов. Погода была пасмурная, но теплая и без дождя. Закупившись в бревенчатом домике-магазине, мы впервые выехали за границы уже «обкатанной» территории, чтобы совершить свои великие открытия!
- Давай сгоняем на «железку»? А то мы все тут по дачам катаемся. Посмотрим, что там за дачами, далеко.
- Не заругают? – спрашивал я.
- Да нет, мы быстро! По асфальту поедем! – отвечал Кирилл, распихивая купленное по карманам.
Мы мчались с большой, как нам казалось, скоростью. Мимо пролетали дачные домики, перелески, канавы и улицы. Я восхищался асфальтовой дорогой среди дач, огромными исполинами – водонапорными башнями, и тем, что чем дальше в сторону города мы продвигаемся, тем больше и богаче выглядят кооперативы.
Минут через двадцать мы «тайными тропами» выехали к дороге, ведущей на конечную трамвайную остановку «Старая Константиновка», пересекли ее и, проехав еще около километра по лесу, оказались у насыпи узкоколейки, на которой стояла автомотриса ТУ8П и дрезина ТУ6Д, а рядом были сложены новые рельсы и шпалы...
В 1998–2000 годах была проведена масштабная реконструкция узкоколейной железной дороги. На новом участке, где первоначально были уложены слишком лёгкие для грузонапряжённой магистрали рельсы Р24, была полностью заменена рельсошпальная решётка. Почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги были заменены шпалы. В последующие годы реконструкция продолжались, но в меньшем объёме. В итоге тяжёлые рельсы были уложены везде.
28 апреля 2001 года на узкоколейной железной дороге побывали любители железных дорог из Москвы Артемий Ломов и Александр Попов (позднее ставший знаменитым фотографом метро, автором известного всему русскоязычному миру веб-ресурса http://russos.livejournal.com). Репортаж А. Ломова и А. Попова об узкоколейной железной дороге стал первым в сети интернет
В марте 2003 года С. Болашенко была открыта страница об узкоколейной железной дороге на «Сайте о железной дороге».
В июне 2003 года на узкоколейной железной дороге побывал любитель железных дорог из Москвы Дмитрий Фокин. Он попытался проехать вдоль узкоколейной железной дороги на легковом автомобиле. За 700 метров до Красногорского карьера автомобиль «безнадёжно» увяз в грунте.
Любитель железных дорог долгое время пытался вытащить автомобиль с помощью домкрата. Затем он остановил поезд, проезжавший по линии. В конечном итоге автомобиль Д. Фокина был вытащен из лесной глухомани тепловозом с помощью троса — что является довольно неординарным случаем.
Вернувшись, Д. Фокин создал объёмную публикацию о поездке, которая была размещена по адресу http://narrow.parovoz.com/RU69-tver.php. В те времена сетевые репортажи о железных дорогах ещё были редкостью, поэтому публикация вызвала значительный интерес.
24 апреля 2004 года произошло серьёзное ЧП — тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 столкнулся с рейсовым автобусом. Обошлось без жертв. Тепловоз-автомотриса после аварии был восстановлен до рабочего состояния силами ТКСМ-2. Подробности:
27 апреля 2004 года
Автобус перевернул тепловоз
Рано утром в субботу на пересечении Каблуковского шоссе и узкоколейной железной дороги «Тверской комбинат строительных материалов — Красногорский песчаный карьер», что в Заволжском районе Твери, столкнулись автобус Икарус-250, двигавшийся по маршруту Тверь — Кимры, и тепловоз ТУ8П-001, принадлежащий комбинату стройматериалов. В результате этого перевернулся тепловоз и пострадали две пассажирки автобуса. Обстоятельства и причины происшествия устанавливаются сотрудниками ГИБДД.
Моя первая экспедиция.
- Июньским днем 2004 года, считая себя уже достаточно взрослым, я достаю из сарая велосипед, беру в дорогу перекусить и с четким намерением исследовать всю магистральную линию узкоколейки, отправляюсь в путь. Приключение начинается от конечной остановки трамвая в Старой Константиновке. Доезжаю до переезда на Савватьевском шоссе. Жарко, хочется пить… Перехожу дорогу. Тут мне встретился ТУ7, на большой скорости промчавшийся в сторону Красногорского карьера. Он поднял пыль и исчез в этом облаке через пару мгновений.
Спустя некоторое время, я добираюсь до края Константиновского карьера, забираюсь на холм, с которого открывается вид: в залитую Солнцем даль уходит тонкая стальная линия узкоколейки, а справа от нее тянется ЛЭП. Там, где они сходятся на горизонте, в той стороне, я еще не был. Что-то волнующее загорается во мне. Интерес, приключения, собственные открытия – зовут меня дальше. Я пробираюсь по автомобильной дороге, следующей вдоль линии УЖД, колеса вязнут в песке, приходится проходить некоторые участки пешком. За поворотом появляется какой-то дачный кооператив (СНТ «Бор»), «железку» пересекает переезд. Я осматриваюсь и качу дальше. Узкоколейка тянется прямо, среди леса. Немного меняется пейзаж: сосновый лес сменяется лиственным, слева появляется небольшое болотце. За ним – снова сосновый бор. Я уже достаточно устал. Кажется, нет конца этому прямому участку узкоколейки. Но скоро я замечаю просвет на горизонте – въезд на производственные участки Красногорского карьера. Минут через пятнадцать выезжаю к голубой глади искусственного озера.
Справа, вдалеке за лесом виднеется огромная гора песка, с той стороны доносится шум и грохот. Слышно, как гудит на воде земснаряд – драга, высасывающая песок со дна карьера. Тот самый тепловоз, который промчался мимо меня на переезде, ведет состав вагонеток под погрузку. Работа на карьере кипит! А на берегах расположилось несколько рыбаков, томно наблюдающих то ли за своими поплавками, то ли за производственными процессами на карьере.
С полчаса отдыхаю на берегу, осматривая работу предприятия, довольный и с впечатлениями выдвигаюсь домой.
В течение 2004 года был разобран разъезд на 3-м километре (вблизи затопленного Константиновского карьера). С этого времени между Комбинатом строительных материалов №2 и Красногорским карьером нет путевого развития. Скрещение встречных поездов стало невозможным.
По состоянию на 2006 год, почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги (исключение — последний километр перед Красногорским карьером) лежали тяжёлые «ширококолейные» рельсы Р50. Позднее укладка тяжёлых рельсов была завершена везде.
В 2007 году на узкоколейной железную дорогу поступил тепловоз из Владимирского Тупика (Холм-Жирковский район Смоленской области), с разобранной
Тупиковской узкоколейной железной дороги. В 2008 году на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы из Свитского торфопредприятия, также расположенного в Смоленской области. Принадлежавшая Свитскому торфопредприятию узкоколейная железная дорога была разобрана ещё в 1990-х годах. По информации от М.Г. Оганяна, лично выезжавшего за тепловозами в Озёрный, тепловозы хранились на огороженной территории Смоленской ГРЭС, рядом с ними сохранялось около 50 метров пути.
Один из тепловозов, привезённых из Озёрного — тепловоз ТУ7 1979 года выпуска. Данному тепловозу был присвоен вымышленный номер ТУ7-8888 (исключительно ради красивой цифры). По информации от любителя железных дорог из Санкт-Петербурга А. Максимова, наиболее вероятный истинный номер этого тепловоза — ТУ7-1231. По состоянию на 2009 год, он был наиболее активно используемым локомотивом.
По Тверскому комбинату строительных материалов №2 тяжёлый удар нанёс «финансовый кризис», имевший место в России с осени 2008 года. Вследствие сокращения объёмов строительства и резкого снижения спроса на силикатный кирпич объём работы комбината сократился во много раз. Работники завода оказались в тяжелейшем положении.
15 февраля 2009 года на узкоколейной железной дороге побывали исследователи железных дорог из Москвы Сергей Костыгов и Павел Кашин. По информации от них, на тот момент узкоколейная железная дорога работала, движение было каждый день, в том числе и в выходные (15 февраля 2009 года — воскресенье). Но положение было тревожным.
По состоянию на конец 2010 года, объём работы комбината был сокращён до минимума. Основное производство работало примерно по 10 дней в месяц. Горный цех, главным подразделением которого является узкоколейная железная дорога, оставался почти единственным цехом комбината, работающим регулярно — ежедневно, кроме выходных и праздничных дней. Причина этого — в том, что удалось найти потребителей песка, добытого в Красногорском карьере. Отгрузка песка покупателям велась на территории комбината.
4 декабря 2010 года состоялась первая экскурсия для любителей железных дорог на территорию комбината, первая массовая поездка любителей железных дорог по узкоколейной железной дороге. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 совершил две поездки до Красногорского карьера и обратно. Главным организатором экскурсии была московская компания «Поезд напрокат». Участников экскурсии привезли из Москвы на заказном автобусе.
В 2012 году группа художников (Евгений Миронов — из Твери, из Москвы — Абрамов,
Бабич, Мишин, Кондриков, Дубков, Кабанов и другие) обосновалась на Красногорском карьере, который они назвали «карьер Махандами». В числе прочей деятельности, ими был снят фильм «Жизнь карьера Махандами», в котором присутствует узкоколейная железная дорога.
Осенью 2012 года на комбинате происходили обыски с участием ОМОНа в стиле «маски-шоу». Положение было тревожным. Несмотря ни на что, узкоколейная железная дорога продолжала работу.
28 января 2013 года произошла авария на переезде: тепловоз столкнулся с маршрутным микроавтобусом. Серьёзно пострадавших не было. В марте 2013 года на территории комбината уничтожили 4,5 кг наркотиков, привезённых извне.
По состоянию на апрель 2013 года, узкоколейная железная дорога продолжает действовать. Но её будущее уже не выглядит таким безоблачным, как раньше.
В июне 2013 года произошла авария на переезде. Ночью водитель грузовой «фуры» столкнулся с тепловозом, которому присвоен вымышленный номер «ТУ7-8888». Кабина тепловоза была сильно повреждена. Грузовая машина опрокинулась. Расчистка дороги продолжалась три часа. Оба участника аварии, водитель и машинист, избежали серьёзных травм.
С повреждённого тепловоза было решено снять наиболее пострадавшую часть — кабину. Через некоторое время она была порезана. Взамен на тепловоз была поставлена кабина от другого, резервного локомотива. Было решено сохранить прежний нестандартный номер — «ТУ7-8888».
Уходит последний трамвай
- В 2013-2014 годах происходит упадок трамвайного движения в Твери. Закрываются многие линии и маршруты. Не обходит эта участь стороной и линию «Силикатка - Старая Константиновка». Еще в 2009 году отменен маршрут из моего детства - №15 «Южный – Старая Константиновка». В 2013 году исчезает маршрут №3, а «шестерка» («Автовокзал – Старая Константиновка») следует в основном до «Силикатки», лишь изредка, по выходным и в сезон, маршрут продлевается до Старой Константиновки.
13 июля 2014 года трамвай №6 (вагон Tatra T3 красно-желтого цвета) совершает свой последний рейс из Старой Константиновки…
В 2014-2015 годах были освоены новые участки Красногорского карьера, к востоку от ранее действующих. Узкоколейная железная дорога была продлена почти на 800 метров. Протяжённость линии с запада на восток приблизилась к 10 километрам.
В 2016-2018 годах дорога активно работает. В день проходит до трех пар поездов с песком. По личным наблюдениям: сигнал (гудок) у пересечения линии с Савватьевским шоссе подается в районе 9-10 утра, затем в период с 15 до 16 часов и третий – где-то с 20 до 22 часов. Активное движение ведется на «техничке» и ТУ8П.
Также в эти годы есть движение на линии широкой колеи у КСМ-2. В августе 2017 года у депо некоторое время стоял дежурный поезд с грузовыми вагонами (хопперы и крытые), очевидно под разгрузку или погрузку. Необычный был вид со стороны поселка Силикатного завода: чуть в стороне от перекрестка, за кустами, под кроной тополей стоит состав, как будто тут самая настоящая железнодорожная станция!
В конце 2018 года стали происходить нерадостные события. Было закрыто депо на станции КСМ-2, в ноябре разобран небольшой участок пути вдоль КСМ-2 и ТЗЯБ.
В 2019 году узкоколейка продолжала действовать, хотя и не так активно, как раньше. В сентябре был произведен ремонт пути и замена шпал у Савватьевского переезда.
В 2020 году в сентябре пришли плохие вести – новый директор завода отказывается от узкоколейки. В ближайшем будущем планируется её разборка и сдача в металлолом рельс и всего подвижного состава.
В октябре проходит последний поезд с песком. В течении ноября-декабря 2020 года дорога полностью разобрана.
Вместо эпилога. Последняя экспедиция
В этот день я прошел пешком весь магистральный участок пути в направлении, обратном от своего первого похода 2004 года – от Красногорского карьера до КСМ-2.
Шел по шпалам, то и дело оглядываясь. Дорога исчезала на горизонте под сенью сосен и берез, за поворотами и переездами. Какая-то особая тишина стояла вокруг. Я шел и в этой тишине пытался вспомнить все моменты жизни, связанные с этой узкоколейкой. И чем дольше я шел, тем больше я чувствовал, что она ведет на много-много дальше, чем на свои фактические девять километров....
Лучшие моменты детства, первые самостоятельные открытия, чувства, самостоятельность – все через метафору связано с тонкой стальной линией. Непреодолимая романтика колеи, её грохот на многие километры вокруг и далекий гудок маленького тепловоза… Однажды нареченный моим другом в детстве, он, вместе со своей колеёй, оставался таковым всегда, став тотемом и символом прекрасного времени моей жизни.
